今年六七月，不少香港買房客涌向了日出康城售樓部，這里久違地出現(xiàn)了人山人海的景象。

開售樓盤日出康城是香港知名的大型住宅社區(qū)，位于香港新界將軍澳康城站，是迄今為止香港最大的地鐵站上蓋項目。

(資料圖)

整個日出康城項目共分十三期發(fā)展，從2005年首推到2025年才能全部完工，建造時間跨度長達25年，預(yù)計可供6.3萬名居民居住。最新推出的是日出康城第11期凱柏峰，首批單位平均折實呎價17888港元（1平方米約等于10.76平方呎，即19.2萬港元/平方米），比周邊二手房還略低的價格吸引來不少買家。

在中環(huán)上班的白領(lǐng)羅嘉也是其中一員。“十幾年前第一次過來的時候，這里偏僻老舊，交通很不方便，沿路沙塵滾滾。”而如今的康城，樓盤高聳入云、商業(yè)配套正如火如荼地建設(shè)，與她記憶中的畫面早已不同。

在6月底開賣當(dāng)天，羅嘉一大早到達售樓部，現(xiàn)場人潮涌動，不少年輕夫婦或家庭客拿著籌號等待選房。據(jù)悉，開售之前項目累計收到6200張認籌票，超額認購25倍，羅嘉的排號則在2000名以后。

值得一提的是，這個香港最知名的大型住宅社區(qū)之一，是一個由香港鐵路有限公司（簡稱“港鐵”）和開發(fā)商聯(lián)手打造的項目。

自2005年發(fā)展至今，港鐵可以說見證了日出康城的崛起。近期，港鐵披露的2022年中期業(yè)績報告顯示，今年上半年鐵路及巴士服務(wù)總乘客量同比按年跌近12%，包含客運服務(wù)等經(jīng)營性業(yè)務(wù)營收與利潤面臨下跌。

不過，物業(yè)發(fā)展利潤則扭轉(zhuǎn)了局面，上半年該項業(yè)務(wù)利潤錄得同比增長152.7%至77.86億港元，其中主要來自日出康城第十期等項目的利潤入賬。

“被地鐵耽誤的房地產(chǎn)開發(fā)商”，一定程度上并不無道理。據(jù)統(tǒng)計，截至目前，A股和港股有超50家房企發(fā)布上半年業(yè)績預(yù)虧公告，有房企預(yù)計虧損最多60億元。對比來說，港鐵的賺錢能力顯然可以媲美第一梯隊。

地鐵靠地產(chǎn)反哺

超強的盈利能力，源于港鐵獨特的“軌道交通 物業(yè)”模式。

對于一家常規(guī)的地鐵公司來說，其主要的營收、盈利來自于鐵路本身的客運服務(wù)。然而，鐵路建設(shè)往往需要前期大量的基建建設(shè)投入，后期的維護、運營、安檢設(shè)施、人工成本更是不小支出，導(dǎo)致整體回報周期長；加之地鐵票價需考慮公眾利益，收費并不會太高。

這意味著，倘若單單依靠地鐵運營，地鐵公司遠遠無法實現(xiàn)收支平衡。

上世紀90年代，港鐵便開始探索推進土地開發(fā)與地鐵建設(shè)的聯(lián)動整合。此后，港鐵與香港特區(qū)政府簽署了特許經(jīng)營協(xié)議，通過修建和運營鐵路換取鐵路沿線地塊專屬開發(fā)權(quán)。隨著地鐵興建與物業(yè)開發(fā)、土地增值，港鐵將所獲得的回報反哺鐵路經(jīng)營，實現(xiàn)良性循環(huán)，這就是港鐵首創(chuàng)的“軌道交通 物業(yè)”模式。

當(dāng)然，港鐵畢竟不是專業(yè)的物業(yè)開發(fā)主體，因此這套模式里還有一個關(guān)鍵的角色——開發(fā)商。

時代財經(jīng)了解到，港鐵在獲得土地發(fā)展權(quán)后，會將站點、軌道和相關(guān)設(shè)施與土地融合，使之成為具有極大吸引力和盈利能力的資產(chǎn)，再進行公開招標(biāo)，與開發(fā)商共同開發(fā)鐵路上蓋的住宅、商場等物業(yè)；同時港鐵按照與開發(fā)商達成的項目收益分配協(xié)議，分享日后項目出售、租賃的利潤分成，這一分紅比例一般為5%左右。

由于鐵路物業(yè)發(fā)展項目已經(jīng)是香港房屋土地供應(yīng)的一個重要來源，因此，欲參與分食地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)紅利的開發(fā)商、財團會向港鐵投遞意向書，港鐵收到發(fā)展意向書后甄選入圍名單，以邀請開發(fā)商或財團提交正式標(biāo)書，最后再評標(biāo)確定中標(biāo)人。

在港鐵項目的截標(biāo)現(xiàn)場，這些揣著標(biāo)書的代表人背后，不乏香港四大家族以及內(nèi)資財團的身影。

時代財經(jīng)梳理獲悉，過往港鐵招標(biāo)過程中，黃竹坑站、何文田站、日出康城等典型項目，幾乎每一期招標(biāo)都會引來數(shù)十份意向書。

例如2020年日出康城最后一期住宅項目招標(biāo)，得到35家香港及內(nèi)地開發(fā)商垂青，包含長實、新鴻基、新世界、南豐、華懋、碧桂園、中海、旭輝及龍湖等等。

地皮金額與估值也不低，2018年港鐵推出黃竹坑站上蓋第三期商住項目招標(biāo)，由長實奪得，整個項目建筑成本投資額約250億港元以上，包括補地價在內(nèi)，項目總地價最高逼近360億港元。

年賺超百億港元

依靠軌道沿線土地的物業(yè)開發(fā)，港鐵成為了最會賺錢的地鐵公司之一。

時代財經(jīng)梳理財報獲悉，盡管港鐵在近兩年的收益水平有所波動，但拉長來看，2012年-2021年，港鐵的營收水平從350億港元增長至最高554億港元（2017年錄得），漲幅近六成；股東應(yīng)占利潤除2020年-2021年外，其余均錄得上百億的利潤，2017年錄得168.85億港元。

2021年，港鐵錄得股東應(yīng)占利潤95.52億港元，其中物業(yè)發(fā)展分部利潤錄得92.77億港元，同比上漲近70%；2022年上半年，港鐵錄得股東應(yīng)占利潤47.32億港元，其中物業(yè)發(fā)展分部利潤錄得77.86億港元，同比上漲152.7%。

物業(yè)發(fā)展的高利潤，除了與香港住宅建設(shè)的高容積率有關(guān)，更關(guān)鍵的或許是較低的土地成本。

據(jù)悉，在香港特區(qū)政府劃撥地鐵上蓋地皮予港鐵時，港鐵所支付的市場價是在地鐵尚未興建之前的估算地價。即便日后港鐵正式批出地皮予開發(fā)商時還需要補繳地價，但是這筆費用往往有開發(fā)商一同承擔(dān)。

以日出康城為例，2005年長實競得第一期項目發(fā)展權(quán)時，須向香港特區(qū)政府補地價23億港元，這筆費用由開發(fā)商和港鐵各支付一半；2007年港鐵為第三期項目招標(biāo)，當(dāng)時所需補地價金額33.35億港元則全部由中標(biāo)開發(fā)商支付。

此外，隨著地鐵和上蓋物業(yè)、商業(yè)配套的發(fā)展，日出康城每一期推出的樓盤房價也水漲船高。

從業(yè)近二十年的香港本地中介盧凱介紹， 2008年日出康城首批單位推出時平均售價在5800港元/呎，而如今2022年日出康城11期均價則在17888港元/呎，此前市場高點時一度錄得超2萬港元/呎。即是說，近14年時間里，日出康城的新房樓價漲了超200%。

“比起西九龍，日出康城漲得算慢了。”盧凱說道。

盧凱提及的西九龍在上世紀90年代并不繁榮，但在地鐵、高鐵以及粵港澳大灣區(qū)整體規(guī)劃下，西九龍成為了過去20年香港發(fā)展最快、未來最有潛力的新金融中心之一。

其中，港鐵與開發(fā)商們一起打造的Union Square及其他高端樓盤，一起發(fā)展為香港最有名豪宅區(qū)并帶動周邊高速發(fā)展。“最早期沒高鐵、沒地鐵的時候，西九龍才四五千港元一呎，現(xiàn)在三四萬港元都有。”

盧凱展示的近期交易顯示，Union Square第一期漾日居的價格約2.5萬港元/呎；第二期擎天半島的價格約3萬港元/呎；第三期凱旋門的價格則近期錄得最高4.3萬元/呎，考慮匯率、公攤面積等因素，折算后大約為31.7萬元/平方米。

目前，港鐵手中仍有大量物業(yè)項目等待推出市場。據(jù)今年7月份港鐵對外表示，未來8至9個月將有多個住宅項目推出，包括元朗YOHO Hub、何文田站第2期、黃竹坑站第4期，以及明年初推售將軍澳日出康城第12期。

捆綁開發(fā)商

這套獨特的港鐵模式，也逐漸引來了內(nèi)地地鐵公司爭相學(xué)習(xí)。

2004年，港鐵與深圳地鐵簽訂了深鐵4號線的特許經(jīng)營權(quán)，為期30年。2011年，港鐵以20億元投得深圳地鐵4號線龍華站地塊，在內(nèi)地開發(fā)首個物業(yè)發(fā)展項目“天頌”，并在2015年開盤當(dāng)日售罄，銷售總收入接近70億元。

深圳地鐵也開始自主探索港鐵模式，于2013年推出首個自主開發(fā)的車輛段上蓋物業(yè)；并逐步獲得深大站、深圳北站、蛇口西、塘朗等地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)權(quán)。

隨著地鐵 物業(yè)模式的深入，深圳地鐵房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)收入不斷增長，躋身進各大房地產(chǎn)銷售榜單中。據(jù)悉，深圳地鐵旗下深鐵置業(yè)近幾年銷售額均在百億級別，克而瑞2021年深圳房企權(quán)益銷售額TOP20顯示，深鐵置業(yè)銷售金額138.78億元擠進前三，僅次于華潤置地和萬科。

財報顯示，2015年-2021年七年間，深圳地鐵房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)的收入從13.96億元攀升至95.7億元，占總收入的占比從不足三成增長至最高七成；這也帶動了深圳地鐵集團的盈利一度突破百億。

因此，在內(nèi)地，深圳地鐵坐穩(wěn)了近年來賺錢能力最強地鐵公司的寶座。2020年，深圳地鐵凈利潤高達111.02億元，據(jù)每日經(jīng)濟新聞報道，這一數(shù)據(jù)接近當(dāng)年其他20城地鐵公司凈利潤之和的1.7倍。

但與港鐵不同，以深圳地鐵為代表的內(nèi)地地鐵公司與開發(fā)商的捆綁更加緊密。

2014年，萬科以45.3億元中標(biāo)深圳地鐵上蓋紅樹灣項目，兩者共同開發(fā)紅樹灣站上蓋綜合體。三年后，深鐵與萬科的綁定再度加深，深鐵成為萬科第一大股東。

不過，一名業(yè)內(nèi)人士指出，萬科與深鐵在地鐵上蓋項目上的合作并不多，后者有著自己完善的地產(chǎn)開發(fā)團隊，更多是投資關(guān)系。“廣鐵和越秀地產(chǎn)合作比較親密，相互配合，一起拿地開發(fā)。”

在“地鐵 物業(yè)”開發(fā)上，廣州也不落下風(fēng)。自2017年起，隨著廣州地鐵覆蓋能力提高，廣州開始探索地鐵TOD項目建設(shè)，地鐵上蓋項目用地進入公開招拍掛市場，模式主要為廣州地鐵主導(dǎo)拿地，再尋找房企進行開發(fā)。

據(jù)時代財經(jīng)不完全統(tǒng)計，截至目前廣州地鐵計劃的TOD項目約14個。2021年度，廣州地鐵集團實現(xiàn)經(jīng)營收入134.6億元，利潤總額4.3億元，其中利潤主要來源于物業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)板塊，占比82.84%。

雖然廣鐵合作伙伴囊括越秀地產(chǎn)、珠江實業(yè)、五礦地產(chǎn)等，但其中與越秀地產(chǎn)的聯(lián)系最為緊密。在2019年廣鐵戰(zhàn)略入股以來，越秀地產(chǎn)已通過廣鐵獲得5個TOD項目。今年五一期間開售的琶洲南TOD住宅項目便是由廣鐵和越秀地產(chǎn)共同開發(fā)，套均總價超千萬。

盡管近年來內(nèi)地地鐵公司積極實踐軌道物業(yè)模式，但由于實施環(huán)境存在差異，內(nèi)地地鐵公司在發(fā)展理念、技術(shù)水平、商業(yè)基礎(chǔ)等諸多方面仍有較大發(fā)展空間。

以商業(yè)發(fā)展為例，廣州市社會科學(xué)院高級研究員談錦釗談及，在考察了香港和內(nèi)地的地鐵開發(fā)模式之后，發(fā)現(xiàn)內(nèi)地的地鐵模式需要更加強調(diào)與商業(yè)的緊密結(jié)合，將人流與商場銷售結(jié)合起來，帶動地鐵站點的立體化建設(shè)；同時，通過商業(yè)配套獲得的長期租賃收入也更加穩(wěn)定。

“有些地鐵站點往往商業(yè)配比偏低，商業(yè)還沒有發(fā)展起來，樓盤已經(jīng)賣起來了，應(yīng)該提前一點把商業(yè)服務(wù)的有關(guān)機構(gòu)建起來，由商業(yè)牽頭，不應(yīng)該只關(guān)注房地產(chǎn)開發(fā)。”談錦釗說道。