1月3日，中國北方內(nèi)外貿(mào)海運價格的“風(fēng)向標(biāo)”——天津航運指數(shù)（TSI）2023年首個發(fā)布日收于1068.00點，相比2022年1月4日（2022年首個發(fā)布日）的1949.14點，同比下跌45.21%。其中，國際集裝箱運價大幅回落是導(dǎo)致TSI下滑的主要原因。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著供應(yīng)鏈趨于穩(wěn)定，航運業(yè)發(fā)展逐步回歸常態(tài)，未來走向則取決于世界經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易復(fù)蘇進(jìn)展。

(資料圖)

集裝箱運輸“降溫”促航運指數(shù)持續(xù)回落

天津國際貿(mào)易與航運服務(wù)中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1月3日，TSI收于1068.00點，比2022年最后一個發(fā)布日微跌0.48%，延續(xù)了近期持續(xù)下行的走勢，同比則下跌45.21%。

作為綜合反映天津及北方地區(qū)航運市場價格波動的天津航運指數(shù)（TSI），由北方國際集裝箱運價指數(shù)（TCI）、北方國際干散貨運價指數(shù)（TBI）、沿海集裝箱運價指數(shù)（TDI）通過計算而得。指數(shù)樣本范圍覆蓋了27條連接天津港、青島港、曹妃甸港與世界港口的國際航線，以及天津港和中國主要港口的內(nèi)貿(mào)海運航線。

受新冠肺炎疫情暴發(fā)和蔓延的影響，國際海運運力緊張，集裝箱運價自2020年起持續(xù)上漲，一度“一箱難求”，并于2021年底達(dá)到高點。2022年以來，這一局面發(fā)生了明顯變化。特別是下半年以來，國際集裝箱運價連續(xù)數(shù)月大幅下行。2023年1月第一個發(fā)布日，TCI收于1037.48點，較2022年初的3547.31點下跌70.75%。

天津國際貿(mào)易與航運服務(wù)中心分析指出，隨著各國疫情防控形勢趨緩，班輪公司缺箱、目的港缺人裝卸等問題逐步緩解，海運供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)效率提高，疊加2022年下半年以來國際貿(mào)易規(guī)模有所收縮，供需矛盾逆轉(zhuǎn)致主要航線運價大幅回落。

在中國南方，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)和寧波航運交易所發(fā)布的寧波出口集裝箱運價指數(shù)顯示出同樣的“過山車”式走勢——2022年初從高點回落，二季度短暫回升后急轉(zhuǎn)直下，年內(nèi)跌幅均超70%。

“航運指數(shù)軌跡反映了過去一年企業(yè)普遍面臨的集裝箱運輸市場變化，供需矛盾緩和，運輸成本和效率向常態(tài)回歸。”長期從事集裝箱貨運代理的全球捷運（上海）供應(yīng)鏈科技有限公司天津大區(qū)總裁卞辰明說。

內(nèi)外貿(mào)各類航線運價分化加劇

從構(gòu)成天津航運指數(shù)的三大分項指數(shù)看，其年度走勢日益分化。對比2023年和2022年首個發(fā)布日的指數(shù)看，TCI從3547.31點大跌至1037.48點，同比回落70.75%；TBI從1141.71點小幅回落至1038.88點，跌幅9.01%；TDI則從1484.91點微跌至1445.50點，跌幅2.65%。三者均已恢復(fù)至2020年水平。

天津國際貿(mào)易與航運服務(wù)中心分析認(rèn)為，一度畸形上漲的國際集裝箱運價不可持續(xù)，大幅回落在意料之中；干散貨運價主要受大宗商品需求和國際油價變化影響，呈現(xiàn)季節(jié)性波動，但幅度不大；內(nèi)貿(mào)海運價格曲線則更能真實反映當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)的冷暖。

整體大幅下滑的國際集裝箱運價中，歐美等傳統(tǒng)航線運價跌幅尤為明顯，個別航線運價跌幅近90%。天津德高化成新材料股份有限公司董事長譚曉華表示，公司所在的半導(dǎo)體材料行業(yè)國際化程度較高，2022年二季度后，部分客戶訂單大幅減少，企業(yè)出口疲態(tài)顯現(xiàn)，尚未見明顯好轉(zhuǎn)。

相比而言，東南亞、波斯灣等航線運價跌幅較小。分析認(rèn)為，RCEP生效后，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長紅利初步釋放，使得相關(guān)區(qū)域航運需求旺盛。而二手車出口等產(chǎn)業(yè)利好行情推升了部分熱門航線和船型的運價。天津華圖汽車物流有限公司總經(jīng)理史運昇說：“2022年新能源汽車出口進(jìn)入快速發(fā)展期，滾裝船市場‘一艙難求’，也帶動了波斯灣航線運價的整體提升。”

“內(nèi)貿(mào)航線運價的平穩(wěn)運行表明航運供需基本恢復(fù)常態(tài)，供應(yīng)鏈趨向穩(wěn)定，有助于進(jìn)一步鞏固以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。”南開大學(xué)濱海開發(fā)研究院副院長薄文廣說。

三大趨勢推動航運業(yè)回歸常態(tài)

業(yè)內(nèi)人士表示，航運指數(shù)持續(xù)走低的背后，有三大趨勢正在推動航運業(yè)逐漸回歸常態(tài)，未來走向則取決于世界經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易復(fù)蘇進(jìn)展。

其一，國際貿(mào)易增速放緩。天津國際貿(mào)易與航運服務(wù)中心分析認(rèn)為，2020年以來，中國和國外疫情防控效果的差異使得全球進(jìn)口需求向中國傾斜，我國出口貿(mào)易量超預(yù)期增長。隨著各國當(dāng)?shù)厣a(chǎn)恢復(fù)，我國的外貿(mào)出口替代效應(yīng)減弱；同時，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，國際市場需求減弱。WTO在2022年10月發(fā)布的貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)和展望中稱，2023年全球貿(mào)易增長預(yù)計將大幅放緩，全球商品貿(mào)易量將僅增長1.0%，遠(yuǎn)低于此前估計的3.4%，預(yù)計短期內(nèi)難以回暖。

其二，海洋運輸體系恢復(fù)市場調(diào)整的常態(tài)。薄文廣表示，新冠疫情引發(fā)的海洋運輸體系不暢、國際貿(mào)易保障服務(wù)效率下降，隨著疫情得到控制而逐漸改善。港口運轉(zhuǎn)體系有望恢復(fù)正常，碼頭作業(yè)效率低下、配套物流體系不暢等問題有望逐步解決。空箱回流、新箱生產(chǎn)提速，集裝箱供給將持續(xù)恢復(fù)。

其三，市場調(diào)節(jié)機(jī)制促使運價恢復(fù)競爭。由于此前運價暴漲，船公司大量訂造新船，這些新船將在2023年至2024年陸續(xù)下水，市場運力持續(xù)增加，市場艙位供給充足。各國政府也采取措施，引導(dǎo)國際班輪公司加大中國大陸出口航線運力和集裝箱供給，提高集裝箱運輸效率，保障海運體系暢通。此外，大型物流供應(yīng)商、全球電商和零售巨頭已涉足集運，采取自租船舶方式滿足進(jìn)口采購訂單需要，規(guī)避船公司絕對定價權(quán)帶來的成本風(fēng)險。